La tragedia di Ramstein 33 anni fa. Smontiamo un falso dei misteri d’Italia: la sera di Ustica Naldini e Nutarelli non incrociarono il DC9 esploso
Ecco la prova: pubblichiamo il tracciato radar
DI GABRIELE PARADISI*
Sabato 28 agosto 2021 ricorre il 33º anniversario di uno dei più gravi incidenti nella storia dell’aviazione militare italiana. Quella domenica pomeriggio del 1988, nella base Nato di Ramstein in Germania, una folla imponente si apprestava ad assistere all’esibizione delle Frecce Tricolori, la pattuglia acrobatica nazionale fiore all’occhiello della nostra Aeronautica Militare.
L’incidente avvenne durante l’esecuzione del cardioide, una figura eseguita solitamente all’inizio dell’esibizione. La manovra acrobatica prevede che la squadriglia si divida in due gruppi, uno di cinque e l’altro di quattro aerei, i quali dopo aver disegnato coi fumi due grandi curve nel cielo a formare un cuore, si incrociano volando parallelamente alla pista. In quel preciso momento l’aereo solista giunge perpendicolarmente, si inserisce tra i due gruppi di aerei un attimo dopo l’incrocio, disegnando a sua volta in impennata una curva nel cielo.
Quel giorno, una manovra provata e riprovata centinaia di volte, purtroppo non riuscì come doveva. Il solista ten. col. Ivo Nutarelli giunse troppo in anticipo, impattò l’aereo del capo formazione ten. col. Mario Naldini e quello del gregario di sinistra cap. Giorgio Alessio. Nella tragedia, oltre ai tre piloti perirono 67 spettatori e altri 350 restarono feriti.
I nomi di Naldini e Nutarelli, loro malgrado, da anni vengono sempre associati non solo all’incidente di Ramstein in cui hanno trovato la morte, ma ad un’altra tragedia italiana: la strage di Ustica del 27 giugno 1980.
Nella narrativa sulla strage di Ustica, in cui perirono 81 persone tra passeggeri ed equipaggio, la storia dei due piloti delle Frecce, è – insieme a quella del MiG 23 libico caduto sulla Sila e a quella della portaerei americana Saratoga – uno degli argomenti più popolari e regolarmente rimandato dai media più diffusi, tanto da divenire “inconscio collettivo”.
Ma cosa c’entrano i due sfortunati piloti della nostra Aeronautica Militare con la vicenda di Ustica?
La sera di quel tragico venerdì 27 di giugno del 1980, alle 19:30, Naldini e Nutarelli, in qualità di piloti istruttori, decollarono con un F-104 biposto dalla base di Grosseto per compiere un volo di addestramento “in coppia” con un secondo F-104 pilotato dall’allievo Aldo Giannelli. Alle 19,40 decollò dalla stessa pista un altro F-104 per un diverso volo di addestramento con a bordo l’istruttore Giovanni Bergamini e l’allievo ten. Alberto Moretti.
Quest’ultimo F-104 doveva effettuare una missione addestrativa denominata “Intermedia 8” che prevedeva una navigazione ad alta quota, discesa e avvicinamento radar guidato su un altro aeroporto e rientro, nuovamente in quota, a Grosseto. La coppia di F-104, quella con gli istruttori Naldini e Nutarelli e l’allievo Giannelli, doveva invece effettuare la missione addestrativa denominata “Intermedia 2”, che prevedeva manovre di intercettazione simulata tra i due aerei e non navigazione e avvicinamenti radar.
L’F-104 pilotato dall’allievo Giannelli rientrò alla base alle 20,35, mentre gli istruttori Naldini e Nutarelli, che lo avevano “accompagnato” fino all’atterraggio, effettuarono un circuito individuale per atterrare, a loro volta, 10 minuti più tardi, alle 20,45.
L’F-104 con a bordo Bergamini e Moretti atterrò a Grosseto alle 20,50.
È opportuno a questo punto ricordare che il DC9 I-TIGI volo IH-870 Itavia, era partito da Bologna per il suo ultimo viaggio alle 20,08, con due ore di ritardo e l’incidente, a 70 miglia nautiche a nord di Ustica, avvenne alle 20,59 e 45 secondi, cioè un quarto d’ora dopo l’atterraggio a Grosseto dell’F-104 di Naldini e Nutarelli e dieci minuti dopo l’atterraggio sempre a Grosseto di Bergamini e Moretti.
Che ruolo avrebbero avuto i due piloti istruttori Naldini e Nutarelli, secondo i teorici del sabotaggio, ovvero secondo coloro i quali ritengono che l’incidente di Ramstein in cui perirono sia stato volutamente provocato per eliminare due testimoni scomodi?
Secondo una lettura dei tracciati radar che poi vedremo inesatta, l’ F-104 di Naldini e Nutarelli avrebbe “incrociato” il DC9 sui cieli della Toscana, intorno alle ore 20,24 del 27 giugno 1980. Ma a ben guardare la distanza minima dal DC9, alla quale la traccia attribuita all’aereo di Naldini e Nutarelli si trovò, è di ben 18 chilometri, mentre l’aereo dell’Itavia volava ad una quota di 19.000 piedi (ovvero a circa 6.000 metri), e invece l’F-104 si trovava a 27.000 piedi (ovvero a oltre 8.000 metri). Quindi, oggettivamente, risulta alquanto improbabile che dall’F-104 si sia realmente potuto inquadrare “a vista” il DC9 e riconoscere il tipo di velivolo. Tantomeno risulta difficile da credere che si sia potuto notare qualcosa di insolito e di pericoloso, ad esempio uno o addirittura più aerei militari accodati in scia al DC9 per sfuggire ai radar.
Questo incredibile scenario è però propedeutico alla tesi della battaglia aerea all’interno della quale si sarebbe di lì a poco ritrovato il DC9, quando non meglio identificati caccia statunitensi o francesi, nel tentativo di abbattere il Mig o i Mig libici che si sarebbero nascosti in coda al DC9, finirono per abbattere per errore l’aereo civile. Anche in questo caso massima indeterminatezza sulle cause della caduta del DC9: colpito da uno o più missili che non hanno però lasciato tracce nel relitto ripescato per il 95%? Collisione o “quasi collisione”, come fu costretto a ipotizzare il giudice istruttore in mancanza di riscontri sul relitto, con uno o più caccia impegnati nella battaglia aerea? Non è dato sapere.
NALDINI E NUTARELLI NON INCROCIARONO IL DC9 DI USTICA. LA PROVA DEL TRACCIATO RADAR
C’è però altro.
I tracciati radar, se analizzati più attentamente, mostrano inequivocabilmente che l’F-104 che “incrocia” il DC9 non è l’F-104 di Naldini e Nutarelli, bensì quello di Bergamini e Moretti che, dopo la navigazione e l’avvicinamento alla pista di Villafranca di Verona, volano in direzione sud per rientrare a Grosseto (vedasi grafico allegato). Questo scambio di tracce, venne rilevato anche durante l’inchiesta, ma accantonato senza alcun approfondimento.
Naldini e Nutarelli volavano in zona Delta, che era un ampio spazio libero a est di Grosseto, tra l’aerovia percorsa dal DC9 e l’Adriatico. Gli aerei militari vi operavano senza essere controllati costantemente dal radar della Difesa Aerea di Poggio Ballone.
Ovviamente questa rilettura, ovvero stabilire per tabulas che l’aereo che “incrocia” il DC9 non è quello di Naldini e Nutarelli, toglie tutto il pathos che è stato creato dalla vulgata attorno alle figure dei due poveri piloti periti a Ramstein. In altre parole si dissolve la suggestiva ed affascinante narrazione che mette in collegamento l’incidente delle Frecce Tricolori, con l’incredibile morte in contemporanea proprio dei due piloti Naldini e Nutarelli, i quali, secondo l’errata interpretazione, si sarebbero trovati in volo nelle “vicinanze” del DC9 quella tragica sera del giugno 1980.
È opportuno ricordare un dettaglio che è utilizzato a sostegno dell’ipotesi che vedrebbe Naldini e Nutarelli testimoni di qualcosa di “indicibile”.
Poco prima di atterrare a Grosseto, dunque poco dopo aver “incrociato” il DC9 Itavia che stava andando incontro al suo tragico destino, dall’ F-104 che lo “incrocia” venne attivato il codice d’emergenza “73”.
Come indicato anche sul grafico allegato, il codice “73” fu attivato dall’ F-104 di Bergamini e Moretti, non da quello di Naldini e Nutarelli di cui non ci sono le tracce.
Questa procedura viene letta come una prova che si volesse segnalare quanto visto di anomalo riguardo il DC9, ma lo stesso codice d’emergenza era stato emesso anche precedentemente e precisamente alle 20,00 quando l’ F-104 in questione, ovvero quello di Bergamini e Moretti si trovava nei pressi di Villafranca, laddove Naldini e Nutarelli non sono mai stati.
Quando viene emesso per due volte il codice “73” in prossimità dell’aeroporto di Grosseto, poco prima dell’atterraggio, sono le 20,42, dunque erano trascorsi almeno 17 minuti dopo l’“incrocio” col DC9. Perché far trascorre un tempo così lungo se si voleva segnalare una presunta situazione strana non meglio identificata? Emettendo un segnale di emergenza con il trasponder/IFF si richiama l’attenzione degli operatori radar su sé stessi e non certamente su qualcosa di esterno. Giustamente, non avrebbe avuto alcun senso farlo a Villafranca o 17 minuti dopo aver “incrociato” il DC9.
Ma la spiegazione di quei segnali di “emergenza” è in realtà molto più semplice.
Innanzitutto il termine corretto è “emergenza generica”, non attribuibile cioè ad una situazione specifica pre-stabilita. Per segnalare al radar la propria posizione per una più rapida e sicura identificazione, poteva succedere che i piloti degli aerei militari “squoccassero” il codice d’emergenza “73”. Non era una consuetudine generalizzata, ma qualche pilota la usava o qualche operatore radar la chiedeva. Infatti, l’emissione, anche per una sola battuta, del codice “73” produce un segnale rinforzato immediatamente visibile sullo schermo in corrispondenza dell’aereo che deve essere identificato.
Ma proviamo a seguire l’ipotesi di una connessione tra la strage di Ustica e l’incidente di Ramstein. Naldini e Nutarelli, ma sappiamo che non furono loro bensì Bargamini e Moretti, avevano veramente visto qualcosa di anomalo che poteva spiegare quanto accaduto a Ustica e come tali era necessario eliminarli trascorsi oltre 8 anni dalla strage? Perché aspettare tutto questo tempo? E perché scegliere una soluzione finale così complessa per quanto spettacolare?
È fondamentale ricordare che su aerei come l’MB-339, l’aereo delle Frecce Tricolori, è materialmente impossibile manomettere i comandi di volo o altri sistemi di bordo facendo in modo che tutto sia normale fino a qualche istante prima di una “collisione programmata”. E ovviamente non ci fu nessun segnale di alcun genere prima del disastro che potesse far pensare a quanto purtroppo accadde.
È lo stesso giudice Priore nella sua ordinanza-sentenza ad ammettere che «Quello che però non convince è la sproporzione tra fini e mezzi, e cioè che si dovesse cagionare una catastrofe – con modalità peraltro incerte nel conseguimento dell’obbiettivo, cioè l’eliminazione di quei due testimoni per impedirne rivelazioni».
Ma non finisce qui.
I sostenitori della “verità” ufficiale – la quale per quanto non supportata dalle sentenze penali definitive occupa tutti gli spazi possibili sui maggiori media – continuano a rimandare una bugia talmente grossolana relativamente ai poveri Naldini e Nutarelli da non credere che possa essere ancora riproposta, diffusa in ogni occasione e purtroppo creduta.
Ci riferiamo alla notizia che riguarda il presunto interrogatorio a cui avrebbero dovuto sottoporsi i due piloti poche settimane dopo la manifestazione di Ramstein, ove purtroppo trovarono la morte, di fronte al giudice istruttore Rosario Priore, in merito a quella sera di giugno 1980.
È semplicemente falso e non risulta da nessuno degli atti dell’inchiesta che il suo predecessore, il giudice Vittorio Bucarelli, avesse mai ordinato tale convocazione. Naldini e Nutarelli non furono mai convocati dai magistrati in merito alla vicenda di Ustica, né da Bucarelli, tantomeno da Priore il quale subentrò nell’inchiesta a Bucarelli solo il 27 luglio 1990, ovvero quasi due anni dopo l’incidente in cui i due presunti testimoni erano deceduti.
Crediamo sia giunto il momento, a 33 anni dai fatti, di ricordare opportunamente e doverosamente i piloti periti nell’incidente di Ramstein, commemorando quell’evento tragico che ne causò la morte e, una volta per tutte, escluderli da ricostruzioni astruse ed insinuanti che finiscono solo per oscurarne la memoria di professionisti seri e preparati, ma soprattutto finiscono per deturpare la loro memoria di uomini retti.
*Giornalista, saggista, studioso del Secondo Novecento e del terrorismo internazionale
Giancarlo Vetri
27/08/2021 alle 22:00
Bell’articolo, come sempre corredato di precisi riferimenti processuali.
Ramstein ha rappresentato un’altra tragedia per il nostro Paese. E’ giusto ricordare correttamente la memoria dei piloti periti.
La vicenda di Ustica costituisce l’ennesima strage irrisolta. Non è stata raggiunta una verità processuale inconfutabile. La vicenda va contestualizzata nel periodo storico e politico in cui è avvenuta. Non c’è una verità processuale. Ci sono però tanti indizi che comunque portano alla ricostruzione di uno scenario molto verosimile. Purtroppo molti soggetti si sono dati da fare per non fare emergere tutta la verità. Altri che, date le loro responsabilità politiche e istituzionali, non potevano non sapere, ma hanno reso pubbliche le loro “verità” al di fuori dei contesti giuridici nei quali sarebbero stati obbligati a dire la verità. Il dato vero è che il nostro Paese ha avuto (ha) dei vincoli politici/militari/economici internazionali da cui non si può sciogliere.
F.Pazienza
28/08/2021 alle 07:22
Una delle miriadi di bufale propinate
a piene mani !
GIOVANNI BEVACQUA
02/05/2022 alle 21:28
E ALLORA PERCHE’ SCOCCARONO PER BEN DUE VOLTE IL SEGNALE DI MASSIMA ALLERTA?
Andrea Mancini
28/06/2022 alle 05:52
Se rileggi l’articolo potrai trovare che non è stato lanciato un segnale di allarme generale ma un’emergenza generica e non da Naldini e Nutarelli ma dai piloti Bergamini e Moretti
Ivan
17/06/2022 alle 16:17
ok Naldini e Nutarelli non erano coinvolti con il Dc9…sta di fatto che nel momento in cui, il Dc9, non da più segno di sè, 10 minuti prima di arrivare…il comandante non risponde più alle richieste di contatto con Roma (Ciampino) ed il radar mosterà la nuvola di segnali al posto del singolo…
in quel momento almeno 10 persone forse più, diventano di fatto coinvolte con questa strage. Ed in quel momento c’è chi sa che è stata una strage e capisce subito che quelle persone saranno dei possibili testimoni un giorno.
Si può mai uccidere nel giro di qualche mese o un anno una serie di persone tutte accomunate da questo fatto? e poi comunque l’inchiesta ha preso anni prima di iniziare seriamente, così come il recupero del relitto.
Quindi, indipendentemente dall’estraneità dei due con l’evento, non ha comunque senso trovare strano che, se fossero coinvolti, si sia aspettato 8 anni per farli morire a Ramstein…non è strano per niente.
Gianluca
29/06/2022 alle 00:39
Invito l’autore dell’articolo e quanti volessero approfondire il tema a leggere la Sentenza-ordinanza del Giudice Priore del 1999 – Sezione “TITOLO 2 L’istruttoria dal 27 luglio 90 al 31 dicembre 97”, nella quale sono descritte tutte le evidenze che portano a ritenere i due piloti come, con ogni probabilità, testimoni diretti dei fatti accaduti la sera della tragedia.
Il documento è facilmente reperibile su internet.
Lorenzo
17/02/2023 alle 21:02
Gianni Minoli, e ho detto Gianni Minoli, in un’inchiesta del suo programma “Mixer”, lasciando stare tutte le vs prove da voi qui addotte (che credo false o almeno fortemente confutabili, dubitabili)… spiegò che il mercoledì successivo alla tragedia di Ramstein, i due ufficiali sarebbero dovuti comparire a Roma per TESTIMONIARE ad una udienza in merito all’altra tragedia, quella di Ustica! Deposizione che voi negate si sarebbe dovuta tenere… se permettete, credo più ad un giornalista quotato e coscienzioso come Minoli (che, in seguito a quell’inchiesta, sparì chissà dove dalla tv per anni! altro fatto strano)… piuttosto che a dei pixel su di una sito internet qualunque… Minoli ci mise la faccia… voi no!
Inoltre, chiunque si intendesse un po’ di queste acrobazie spettacolari, potrebbe spiegarvi che quella manovra non è stata sbagliata di un pelo… ma di decine di metri, di secondi!! l’aereo del solista doveva passare DOPO L’INCROCIO degli altri gregari, NON PRIMA!! come mai capitò l’errore proprio quella volta?!! Per fare un esempio ai neofiti più avvezzi al calcio, quello accaduto a Ramstein sarebbe paragonabile ad un autogoal senza avversari in area di rigore”! ad un rigore che, non finisce fuori, o alto, ma proprio in fallo laterale! talmente fu grossolano! Le frecce tricolore, praticamente la nazionale di acrobazia… tanto invidiata e ammirata nel mondo, lavorano con cronometri e strumenti di bordo assai precisissimi, che voi dichiarate “impossibili alla manomissione” – sbagliato: più un congegno è tecnologico e più risulterà facile la sua alterazione! Inoltre, i piloti della P.A.N. sono coordinati da terra da una sorta di coreografo detto Pony “0” che ne è il vero comandante…
Per cui… troppe cose non tornano… come più di ottanta persone inermi non tornarono a casa… come i tre ufficiali piloti non rientrarono alla base…
E dicendo questo – lo dico io ma lo dicono in tanti, altre persone “senzienti” e non appecoronate al sistema – NON SI VUOLE SCREDITARE AFFATTO la memoria dei due ufficiali, ANZI! tutt’altro, SI VUOL RENDERE GIUSTIZIA A DUE UOMINI CHE – non sono visti come, ma EFFETTIVAMENTE SONO DUE MARTIRI E LO SONO DAVVERO… COME LO SONO LE OLTRE OTTANTA PERSONE ARSE VIVE IN QUELLO SCHIANTO – lo sono nella nella realtà… non nella fantasia contorta e malata ed insinuante che, in tali circostanze (vedi Covid) si vuole sempre attribuire a chi ha ancora neuroni attivi per porsi qualche lecita domanda…
Riccardo
22/03/2023 alle 11:47
Gentile signo Lorenzo, mi permetta di darle un consiglio: sia prudente nell’accettare come veritiero tutto ciò che si dice riguardo ad Ustica…non si deve fidare di nessuno, nemmeno di Minoli e quando può cerchi di verificare personalmente quanto apprende. Il fatto che Priore doveva sentire Naldini e Nutarelli poco prima dell’incidente lo dice Priore stesso! La stranezza è che nonostante egli dedichi nella sua istruttoria decine di pagine relative agli F104 di Grosseto di questa presunta convocazione non ne parla…questo dettaglio,certamente inquietante se fosse vero, Priore lo pubblica anni dopo sul suo romanzo relativo alla vicenda…che Priore si sbagli è evidente: quando nel 1988 vi fu l’incidente di Ramstein egli non era ancora titolare dell’inchiesta e non avrebbe potuto ascoltare nessuno…Fatto notare l’errore, è stato proposto che a convocare i due piloti fosse stato il precedente giudice istruttore Bucarelli e che Piore ricordasse male ma anche questo è insostenibile non solo perché ad oggi nessuno è stato in grado di mostrare l’atto di convocazione…ciò è insostenibile per altri motivi.Va premesso che la magistratura chiese, dopo il solito articolo giornalistico, il registro dei voli di Grosseto esattamente l’8/8/88 e lo acquisi’ il successivo 13 agosto (cfr. Sentenza-ordinanza, p. 137). Qui andrebbe notato che l’aereonautica aveva conservato per 8 anni questo documento a detta di molti molto compromettente… Solo dopo aver consultato il registro voli emersero i nomi di Naldini e Nutarelli. Ricordando che l’incidente di Ramstein è avvenuto il 28.8.1988, qualcuno potrebbe pensare che in meno di 15 giorni Bucarelli avesse consultato i documenti e convocato i piloti come test…è possibile? Il fatto che la magistratura italiana non sia velocissima non è un argomento valido per rifiutare questa ipotesi ma c’è dell’altro…dai registri di volo apprendiamo che quella sera vi erano altri due F104 in esercitazione, uno pilotato dell’allievo Giannelli (che volava in coppia con l’aereo di Naldini Nutarelli) l’altro pilotato dell’istruttore Bergamini e dell’allievo Moretti…questi piloti non furono sfortunati come Naldini e Nutarelli, erano vivi nel 1988 (credo lo siano tuttora…) e sa quando furono convocati dal giudice istruttore? Solo nel 1992!e non da Bucarelli ma da Priore. Se davvero Bucarelli avesse convocato Naldini e Nutarelli, a maggior ragione avvenuto l’incidente, non crede che avrebbe convocato immediatamente i tre piloti supertsiti?
Probabilmente Priore ricordava male, forse confuse la richiesta di sequestro del registro di volo con una convocazione mai avvenuta…tutti possiamo sbagliare, tuttavia ad oggi Priore stesso, che periodicamente parla di Ustica, non ha mai chiarito la questione. Qualcuno potrebbe sostenere che i due piloti fossero stati uccisi quando il loro nome stave per essere collegato alla vicenda…ma è credibile? Piuttosto che organizzare un attentato dalla dinamica assurda l’AMI non poteva semplicemente affermare che i registri di volo non erano piu conservati dopo 8 anni? oppure semplicemente falsificarli dato che sono documenti facilmente riproducibili…A inizio commento la invitavo a non fidarsi di nessuno, non deve fidarsi neanche di me…ma io, a differenza di Minoli, le ho fornite le fonti di quanto sostengo, lei ha la possibilità di verificarle. La saluto e se vuole approfondire la vicenda sono a sua disposizione
Carlo
31/07/2023 alle 14:16
Si potrebbe dare credito all’autore, se non fosse che siamo nel Paese delle stragi impunite, dei processi insabbiati, dei testimoni zittiti (talvolta per sempre), della P2, di Gladio e dell’Anello…..e si potrebbe andare
ben oltre. Oh anime candide, beate voi che vivete serene chiudendo gli occhi!
luigi
04/09/2023 alle 14:22
nessuno ha mai detto che forse l abbiamo abbattuto noi italiani?
Don Juan
04/09/2023 alle 23:55
Articolo davvero interessante, ben scritto e documentato, che però omette di considerare altre stranissime vicende – alcune purtroppo con esiti tragici – intorno al disastro. Apprezzabile e condivisibile anche il recente commento del sig. Lorenzo, nei toni e nei contenuti. La lettura delle carte processuali e le audizioni lasciano in verità poche certezze e alimentano molti dubbi. La recente improvvida uscita di uno smemorato politico non aiuta certamente a dirimerli, certificando le omissioni istituzionali più che una verità definitiva. La sensazione è che ci sia stata, probabilmente non a tutti i livelli, la volontà di non agevolare le prime indagini, soprattutto in un momento di instabilità interna ed internazionale, che poneva la nostra giovane e traballante democrazia occidentale in grave pericolo. Per quale motivo in Italia si scelse e si riuscì ad operare in questo modo, probabilmente, non lo sapremo mai. Come ha detto in questi giorni un alto funzionario dei nostri apparati di sicurezza allora in servizio, le verità indicibili, se mai ce ne fossero, difficilmente si trovano nei documenti ufficiali. Soprattutto se protocollati e messi a disposizione di tutti. Il disastro, molti anni dopo, della Moby Dick è lì a dimostrarlo. Ciò dimostra i limiti di questa giovane democrazia traballante, nata e vissuta troppo spesso all’ombra di stati esteri, che hanno a cuore i loro interessi e il futuro dei loro popoli più dei nostri. Saluti e complimenti da Don Juan.
RobP
08/09/2023 alle 22:06
Gli schemi di chi vede complotti e verità nascoste in ogni avvenimento sono tipici.
TUTTI gli elementi delle “controinchieste”… provengono dai documenti ufficiali. Non c’è mai un lavoro di ricerca autonomo, ad eccezione di testimoni improbabili, tipo il pochissimo credibile Brian Sandlin (tra l’altro smentibile in due secondi visto che ci sono fotografie che dimostrano come la Saratoga fosse effettivamente nel porto di Napoli quel giorno). I documenti ufficiali vengono distorti creando verità alternative ma affascinanti e irrimontabili nell’immaginario collettivo: chi è disposto ad abbandonare lo scenario di Naldini e Nutarelli che vedono qualcosa di strano e danno l’allarme?
E si potrebbe continuare per ore.
Io vorrei porre uno spunto di riflessione.
Un elemento “consolidato” è quello della presenza di residui di esplosivo sul relitto dell’aereo.
Se questo è vero, il “missile” è da scartare, come d’altra parte concordano tutti i periti. Perché non c’è un segno che sia uno di “missile” sull’aereo… salvo i presunti residui di esplosivo. E questo è impossibile.
Quindi se c’è esplosivo, si è trattato di un ordigno collocato a bordo.
Ma.
Prendiamo per buona invece l’idea che la presenza di esplosivo sia dovuta a una contaminazione dei reperti (caricati nel deposito degli armamenti di una nave militare quando furono recuperati in mare).
In questo caso, se non c’è bomba e non c’è missile, non resta che un’improbabilissima “quasi collisione”, partorita per legittimare a ogni costo lo scenario di “guerra aerea”.
Ma se “qualcosa” ha fatto spezzare l’ala sinistra dell’aereo e la “quasi collisione” è estremamente improbabile, cosa rimane?
Il cedimento strutturale! L’ipotesi iniziale scartata… per la presenza di esplosivo! (e a onor del vero anche per le modalità di destrutturazione dell’aereo).
Francesco Battistini
14/09/2023 alle 21:13
Dopo aver letto l’articolo e tutti i commenti relativi, non se ne viene a capo di niente, com’è ovvio. Riguardo al grafico del tracciato radar presente nell’articolo, è sicuramente difficile da valutare sia a livello tecnico che nella sua effettiva autenticità. Faccio solo notare che si menziona un codice “73” emesso in prossimità di Villafranca alle ore 20.00 (nel grafico gli orari sono anticipati di 2 ore per riferimento all’ora internazionale). Peccato che questo segnale non compaia perchè la tabella riporta gli orari a partire dalle ore 18.00.07 (20.00.07) …? Poi mi pare strano che un aereo cambi continuamente il suo codice idenntificativo! Ad ogni modo, se i piloti coinvolti nella vicenda, Giannelli, Bergamini, Moretti, sono ancora tra noi, perchè qualche coraggioso e intraprendente giornalista non va a bussare alla loro porta? Quale che fosse la loro reazione, sarebbe comunque interessante e significativa.
Giulia
15/04/2026 alle 01:02
L’allievo Giannelli è morto nel 2002!
ENZO PASQUINI
26/08/2025 alle 21:19
Tutte le cose successe al di fuori di RAMSTEIN perchè non le raccontate? Sono una vergogna a livello mondiale e non lo dite???? Raccontateci dei radar e dei registri, dai vi aspetto, voglio leggervi, siete così preparati !!! Quei piloti potevano volare ad occhi chiusi !!!! Cos’ è successo nei cieli? Chi ha sgancaito il missile? Chi sono stati ?? Vi aspetto, dai su iniziate con le vs. fantasie.