La tragedia di Ramstein 33 anni fa. Smontiamo un falso dei misteri d’Italia: la sera di Ustica Naldini e Nutarelli non incrociarono il DC9 esploso
Ecco la prova: pubblichiamo il tracciato radar

DI GABRIELE PARADISI*

Gabriele Paradisi

Sabato 28 agosto 2021 ricorre il 33º anniversario di uno dei più gravi incidenti nella storia dell’aviazione militare italiana. Quella domenica pomeriggio del 1988, nella base Nato di Ramstein in Germania, una folla imponente si apprestava ad assistere all’esibizione delle Frecce Tricolori, la pattuglia acrobatica nazionale fiore all’occhiello della nostra Aeronautica Militare.

L’incidente avvenne durante l’esecuzione del cardioide, una figura eseguita solitamente all’inizio dell’esibizione. La manovra acrobatica prevede che la squadriglia si divida in due gruppi, uno di cinque e l’altro di quattro aerei, i quali dopo aver disegnato coi fumi due grandi curve nel cielo a formare un cuore, si incrociano volando parallelamente alla pista. In quel preciso momento l’aereo solista giunge perpendicolarmente, si inserisce tra i due gruppi di aerei un attimo dopo l’incrocio, disegnando a sua volta in impennata una curva nel cielo.

Quel giorno, una manovra provata e riprovata centinaia di volte, purtroppo non riuscì come doveva. Il solista ten. col. Ivo Nutarelli giunse troppo in anticipo, impattò l’aereo del capo formazione ten. col. Mario Naldini e quello del gregario di sinistra cap. Giorgio Alessio. Nella tragedia, oltre ai tre piloti perirono 67 spettatori e altri 350 restarono feriti.

28 agosto1988: la tragedia di Ramstein

I nomi di Naldini e Nutarelli, loro malgrado, da anni vengono sempre associati non solo all’incidente di Ramstein in cui hanno trovato la morte, ma ad un’altra tragedia italiana: la strage di Ustica del 27 giugno 1980.

Nella narrativa sulla strage di Ustica, in cui perirono 81 persone tra passeggeri ed equipaggio, la storia dei due piloti delle Frecce, è – insieme a quella del MiG 23 libico caduto sulla Sila e a quella della portaerei americana Saratoga – uno degli argomenti più popolari e regolarmente rimandato dai media più diffusi, tanto da divenire “inconscio collettivo”.

Ma cosa c’entrano i due sfortunati piloti della nostra Aeronautica Militare con la vicenda di Ustica?

La sera di quel tragico venerdì 27 di giugno del 1980, alle 19:30, Naldini e Nutarelli, in qualità di piloti istruttori, decollarono con un F-104 biposto dalla base di Grosseto per compiere un volo di addestramento “in coppia” con un secondo F-104 pilotato dall’allievo Aldo Giannelli. Alle 19,40 decollò dalla stessa pista un altro F-104 per un diverso volo di addestramento con a bordo l’istruttore Giovanni Bergamini e l’allievo ten. Alberto Moretti.

Quest’ultimo F-104 doveva effettuare una missione addestrativa denominata “Intermedia 8” che prevedeva una navigazione ad alta quota, discesa e avvicinamento radar guidato su un altro aeroporto e rientro, nuovamente in quota, a Grosseto. La coppia di F-104, quella con gli istruttori Naldini e Nutarelli e l’allievo Giannelli, doveva invece effettuare la missione addestrativa denominata “Intermedia 2”, che prevedeva manovre di intercettazione simulata tra i due aerei e non navigazione e avvicinamenti radar.

L’F-104 pilotato dall’allievo Giannelli rientrò alla base alle 20,35, mentre gli istruttori Naldini e Nutarelli, che lo avevano “accompagnato” fino all’atterraggio, effettuarono un circuito individuale per atterrare, a loro volta, 10 minuti più tardi, alle 20,45.

L’F-104 con a bordo Bergamini e Moretti atterrò a Grosseto alle 20,50.

È opportuno a questo punto ricordare che il DC9 I-TIGI volo IH-870 Itavia, era partito da Bologna per il suo ultimo viaggio alle 20,08, con due ore di ritardo e l’incidente, a 70 miglia nautiche a nord di Ustica, avvenne alle 20,59 e 45 secondi, cioè un quarto d’ora dopo l’atterraggio a Grosseto dell’F-104 di Naldini e Nutarelli e dieci minuti dopo l’atterraggio sempre a Grosseto di Bergamini e Moretti.

Che ruolo avrebbero avuto i due piloti istruttori Naldini e Nutarelli, secondo i teorici del sabotaggio, ovvero secondo coloro i quali ritengono che l’incidente di Ramstein in cui perirono sia stato volutamente provocato per eliminare due testimoni scomodi?

Secondo una lettura dei tracciati radar che poi vedremo inesatta, l’ F-104 di Naldini e Nutarelli avrebbe “incrociato” il DC9 sui cieli della Toscana, intorno alle ore 20,24 del 27 giugno 1980. Ma a ben guardare la distanza minima dal DC9, alla quale la traccia attribuita all’aereo di Naldini e Nutarelli si trovò, è di ben 18 chilometri, mentre l’aereo dell’Itavia volava ad una quota di 19.000 piedi (ovvero a circa 6.000 metri), e invece l’F-104 si trovava a 27.000 piedi (ovvero a oltre 8.000 metri). Quindi, oggettivamente, risulta alquanto improbabile che dall’F-104 si sia realmente potuto inquadrare “a vista” il DC9 e riconoscere il tipo di velivolo. Tantomeno risulta difficile da credere che si sia potuto notare qualcosa di insolito e di pericoloso, ad esempio uno o addirittura più aerei militari accodati in scia al DC9 per sfuggire ai radar.

Questo incredibile scenario è però propedeutico alla tesi della battaglia aerea all’interno della quale si sarebbe di lì a poco ritrovato il DC9, quando non meglio identificati caccia statunitensi o francesi, nel tentativo di abbattere il Mig o i Mig libici che si sarebbero nascosti in coda al DC9, finirono per abbattere per errore l’aereo civile. Anche in questo caso massima indeterminatezza sulle cause della caduta del DC9: colpito da uno o più missili che non hanno però lasciato tracce nel relitto ripescato per il 95%? Collisione o “quasi collisione”, come fu costretto a ipotizzare il giudice istruttore in mancanza di riscontri sul relitto, con uno o più caccia impegnati nella battaglia aerea? Non è dato sapere.

NALDINI E NUTARELLI NON INCROCIARONO IL DC9 DI USTICA. LA PROVA DEL TRACCIATO RADAR

C’è però altro.

I tracciati radar, se analizzati più attentamente, mostrano inequivocabilmente che l’F-104 che “incrocia” il DC9 non è l’F-104 di Naldini e Nutarelli, bensì quello di Bergamini e Moretti che, dopo la navigazione e l’avvicinamento alla pista di Villafranca di Verona, volano in direzione sud per rientrare a Grosseto (vedasi grafico allegato). Questo scambio di tracce, venne rilevato anche durante l’inchiesta, ma accantonato senza alcun approfondimento.

Naldini e Nutarelli volavano in zona Delta, che era un ampio spazio libero a est di Grosseto, tra l’aerovia percorsa dal DC9 e l’Adriatico. Gli aerei militari vi operavano senza essere controllati costantemente dal radar della Difesa Aerea di Poggio Ballone.

Ovviamente questa rilettura, ovvero stabilire per tabulas che l’aereo che “incrocia” il DC9 non è quello di Naldini e Nutarelli, toglie tutto il pathos che è stato creato dalla vulgata attorno alle figure dei due poveri piloti periti a Ramstein. In altre parole si dissolve la suggestiva ed affascinante narrazione che mette in collegamento l’incidente delle Frecce Tricolori, con l’incredibile morte in contemporanea proprio dei due piloti Naldini e Nutarelli, i quali, secondo l’errata interpretazione, si sarebbero trovati in volo nelle “vicinanze” del DC9 quella tragica sera del giugno 1980.

Il tracciato radar dell’F104 di Bergamini e Moretti

È opportuno ricordare un dettaglio che è utilizzato a sostegno dell’ipotesi che vedrebbe Naldini e Nutarelli testimoni di qualcosa di “indicibile”.

Poco prima di atterrare a Grosseto, dunque poco dopo aver “incrociato” il DC9 Itavia che stava andando incontro al suo tragico destino, dall’ F-104 che lo “incrocia” venne attivato il codice d’emergenza “73”.

Come indicato anche sul grafico allegato, il codice “73” fu attivato dall’ F-104 di Bergamini e Moretti, non da quello di Naldini e Nutarelli di cui non ci sono le tracce.

Questa procedura viene letta come una prova che si volesse segnalare quanto visto di anomalo riguardo il DC9, ma lo stesso codice d’emergenza era stato emesso anche precedentemente e precisamente alle 20,00 quando l’ F-104 in questione, ovvero quello di Bergamini e Moretti si trovava nei pressi di Villafranca, laddove Naldini e Nutarelli non sono mai stati.

Quando viene emesso per due volte il codice “73” in prossimità dell’aeroporto di Grosseto, poco prima dell’atterraggio, sono le 20,42, dunque erano trascorsi almeno 17 minuti dopo l’“incrocio” col DC9. Perché far trascorre un tempo così lungo se si voleva segnalare una presunta situazione strana non meglio identificata? Emettendo un segnale di emergenza con il trasponder/IFF si richiama l’attenzione degli operatori radar su sé stessi e non certamente su qualcosa di esterno. Giustamente, non avrebbe avuto alcun senso farlo a Villafranca o 17 minuti dopo aver “incrociato” il DC9.

Ma la spiegazione di quei segnali di “emergenza” è in realtà molto più semplice.

Innanzitutto il termine corretto è “emergenza generica”, non attribuibile cioè ad una situazione specifica pre-stabilita. Per segnalare al radar la propria posizione per una più rapida e sicura identificazione, poteva succedere che i piloti degli aerei militari “squoccassero” il codice d’emergenza “73”. Non era una consuetudine generalizzata, ma qualche pilota la usava o qualche operatore radar la chiedeva. Infatti, l’emissione, anche per una sola battuta, del codice “73” produce un segnale rinforzato immediatamente visibile sullo schermo in corrispondenza dell’aereo che deve essere identificato.

Ma proviamo a seguire l’ipotesi di una connessione tra la strage di Ustica e l’incidente di Ramstein. Naldini e Nutarelli, ma sappiamo che non furono loro bensì Bargamini e Moretti, avevano veramente visto qualcosa di anomalo che poteva spiegare quanto accaduto a Ustica e come tali era necessario eliminarli trascorsi oltre 8 anni dalla strage? Perché aspettare tutto questo tempo? E perché scegliere una soluzione finale così complessa per quanto spettacolare?

È fondamentale ricordare che su aerei come l’MB-339, l’aereo delle Frecce Tricolori, è materialmente impossibile manomettere i comandi di volo o altri sistemi di bordo facendo in modo che tutto sia normale fino a qualche istante prima di una “collisione programmata”. E ovviamente non ci fu nessun segnale di alcun genere prima del disastro che potesse far pensare a quanto purtroppo accadde.

È lo stesso giudice Priore nella sua ordinanza-sentenza ad ammettere che «Quello che però non convince è la sproporzione tra fini e mezzi, e cioè che si dovesse cagionare una catastrofe – con modalità peraltro incerte nel conseguimento dell’obbiettivo, cioè l’eliminazione di quei due testimoni per impedirne rivelazioni».

Ma non finisce qui.

I sostenitori della “verità” ufficiale – la quale per quanto non supportata dalle sentenze penali definitive occupa tutti gli spazi possibili sui maggiori media – continuano a rimandare una bugia talmente grossolana relativamente ai poveri Naldini e Nutarelli da non credere che possa essere ancora riproposta, diffusa in ogni occasione e purtroppo creduta.

Ci riferiamo alla notizia che riguarda il presunto interrogatorio a cui avrebbero dovuto sottoporsi i due piloti poche settimane dopo la manifestazione di Ramstein, ove purtroppo trovarono la morte, di fronte al giudice istruttore Rosario Priore, in merito a quella sera di giugno 1980.

È semplicemente falso e non risulta da nessuno degli atti dell’inchiesta che il suo predecessore, il giudice Vittorio Bucarelli, avesse mai ordinato tale convocazione. Naldini e Nutarelli non furono mai convocati dai magistrati in merito alla vicenda di Ustica, né da Bucarelli, tantomeno da Priore il quale subentrò nell’inchiesta a Bucarelli solo il 27 luglio 1990, ovvero quasi due anni dopo l’incidente in cui i due presunti testimoni erano deceduti.

Crediamo sia giunto il momento, a 33 anni dai fatti, di ricordare opportunamente e doverosamente i piloti periti nell’incidente di Ramstein, commemorando quell’evento tragico che ne causò la morte e, una volta per tutte, escluderli da ricostruzioni astruse ed insinuanti che finiscono solo per oscurarne la memoria di professionisti seri e preparati, ma soprattutto finiscono per deturpare la loro memoria di uomini retti.

*Giornalista, saggista, studioso del Secondo Novecento e del terrorismo internazionale

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2 risposte a La tragedia di Ramstein 33 anni fa. Smontiamo un falso dei misteri d’Italia: la sera di Ustica Naldini e Nutarelli non incrociarono il DC9 esploso
Ecco la prova: pubblichiamo il tracciato radar

  1. Giancarlo Vetri Rispondi

    27/08/2021 alle 22:00

    Bell’articolo, come sempre corredato di precisi riferimenti processuali.
    Ramstein ha rappresentato un’altra tragedia per il nostro Paese. E’ giusto ricordare correttamente la memoria dei piloti periti.
    La vicenda di Ustica costituisce l’ennesima strage irrisolta. Non è stata raggiunta una verità processuale inconfutabile. La vicenda va contestualizzata nel periodo storico e politico in cui è avvenuta. Non c’è una verità processuale. Ci sono però tanti indizi che comunque portano alla ricostruzione di uno scenario molto verosimile. Purtroppo molti soggetti si sono dati da fare per non fare emergere tutta la verità. Altri che, date le loro responsabilità politiche e istituzionali, non potevano non sapere, ma hanno reso pubbliche le loro “verità” al di fuori dei contesti giuridici nei quali sarebbero stati obbligati a dire la verità. Il dato vero è che il nostro Paese ha avuto (ha) dei vincoli politici/militari/economici internazionali da cui non si può sciogliere.

  2. F.Pazienza Rispondi

    28/08/2021 alle 07:22

    Una delle miriadi di bufale propinate
    a piene mani !

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