Luci e ombre del progetto Tranvia di Reggio
Le criticità di una buona idea. Vediamole

di Marcello Nizzoli*

4/2/2021La cura del ferro è una grande opportunità per Reggio Emilia?

Da circa 34 anni, dal 1987, studio a livello universitario l’economia e la politica dei trasporti, della mobilità. Insieme al Prof. Pier Luigi Spaggiari, Univ. di Parma, abbiamo condiviso le analisi tecniche, sulla rimozione di tranvie presenti e funzionanti, dei veri scempi, compiuti nel dopoguerra, in Italia.

Oggi è molto interessante l’opportunità di poter sviluppare una tranvia urbana su rotaia e vorrei fare una sintetica analisi di questo progetto di fattibilità, che offra uno spunto critico di confronto anticipato, prima della valutazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per l’assegnazione del finanziamento di 282,300 milioni di euro.

Rendering del tram su rotaia alla Mediopadana

Reggio è già dotata di una rilevante infrastruttura ferroviaria locale costituita da tre linee concepite oltre ai confini della Provincia, fino a Sassuolo (MO), intercettando potenzialmente flussi notevoli di traffico stradale, dalle zone appenniniche e collinari.

La Reggio Guastalla incrocia i TAV alla Stazione Mediopadana, spingendosi fino al confine con la Lombardia, a Guastalla.

POCA INTEGRAZIONE CON LE FERROVIE LOCALI

Tutte le ferrovie attuali sono già in sede propria al 100%. Ma dalla presentazione del Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica della Linea Tranviaria appare poca integrazione tra le ferrovie locali, già esistenti ed il nuovo tram su rotaia, quando le ferrovie locali di FER godono già di un patrimonio infrastrutturale di ponti, sottopassaggi e spazi esclusivi, che permetterebbero una realizzazione del progetto di tranvia più rapido ed efficace, anche per raggiungere il velleitario livello del 73% del percorso, in sede propria, citato proprio dallo stesso Progetto.

L’obiettivo della nuova tranvia, dallo Studio di Fattibilità, è quello di trasportare, sin dalla sua inaugurazione, per l’anno 2025, una media di 22.000 passeggeri al giorno ed arrivare fino a 30.000 fruitori, davvero tanti, con una popolazione di 170.000 abitanti, a Reggio e circa 30.000 residenti nei comuni della Collina e dell’Appennino.

Il nuovo capolinea di Rivalta sarà dotato di due parcheggi scambiatori, della capienza di soli 110 posti auto, l’uno, circa. Non sono state prese in considerazione le richieste delle amministrazioni comunali vicine e del Presidente del Parco Nazionale, Fausto Giovanelli che chiedevano, in coro, il capolinea a Puianello, avvicinando la tranvia all’Appennino ed alla dorsale stradale pedecollinare, SP21, evitando il collo di bottiglia di Rivalta.

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Rendering del tram su rotaia in piazzale Marconi

La Reggio Ciano ha una stazione strategica a Piazzola, perfettamente a metà strada tra Quattro Castella e San Polo, la Val d’Enza, mentre a sud-est ci sono le stazioni di Sassuolo e Scandiano, offrendo già oggi perfette porte d’accesso ferroviario, di metropolitana di superficie, per Reggio Emilia e l’AV, che andrebbero strategicamente considerate.

Gli obiettivi del Comune sono quelli di passare dall’attuale 11% di utilizzatori del trasporto pubblico, ad un 18%, nel 2030, con il tram, per ridurre il traffico automobilistico, secondo una non precisata ripartizione modale, sia percentuale che assoluta, spingendosi addirittura ad un 25% che utilizzerà il trasporto pubblico, solo se saranno anche integrate le ferrovie locali.

Secondo gli ambiziosi piani del Comune, un cittadino reggiano su quattro, nel 2030, se andranno in porto i progetti, utilizzerà il trasporto pubblico.

TROPPE FERMATE, O TROPPO POCHE

Ci sono delle criticità nello Studio di Fattibilità: da un lato la tranvia ha fermate molto distanti tra loro, soprattutto lungo via Martiri della Bettola, che costringeranno il passeggero a camminare per più lunghi tratti, rispetto alla situazione attuale, con il servizio bus, su gomma, della linea 5.

Viceversa, il tram, potrebbe vedere penalizzata la sua velocità, proprio dall’eccessivo numero di fermate, sembra siano 30, da Rivalta a Mancasale, allungando i tempi di percorrenza, rendendolo lento, facendogli, forse, ancora, preferire la più flessibile e veloce auto privata, per i tragitti più lunghi, mentre l’agile bicicletta, per i tragitti entro i 5 km sarà sempre più competitiva.

LE ROTONDE, UN OSTACOLO

La tecnologia del tram su rotaia è poco compatibile con le rotonde, lo rallentano e perde la precedenza semaforica, rispetto agli altri mezzi. Come passeranno i nuovi binari, nelle tante rotonde di Reggio?

La nuova strettissima rotonda di viale Umberto, via Codro, sarà compatibile per il passaggio del nuovo tram su rotaia?

TRACCIATO LONTANO DA OSPEDALE, PALASPORT, STADIO

Il tracciato preliminare della tranvia appare lontano da poli attrattori importantissimi come l’Ospedale Santa Maria Nuova, che disterebbe oltre mezzo chilometro dalla fermata più vicina in viale Umberto I°. Il Centro, soprattutto nella zona ovest, si troverebbe con ampi spazi non serviti, nelle vicinanze, visto che il tram percorrerà solo il semi-perimetro est dell’Esagono.

Il palazzetto dello sport di via Guasco è stato dimenticato dalla lista dei poli attrattori della Città ed è ben lontano dalla tranvia. Piazza del Monte sarà isolata, lontana dalla più vicina stazione della tramvia posta in Circonvallazione, in viale Isonzo.

Le nuove Reggiane ed il Centro Malaguzzi non sono certo comodi alla fermata più vicina, di piazzale Marconi. I progettisti si sono forse dimenticati anche una fermata di interscambio ferro / ferro, presso la stazione ferroviaria di via Fanti?

Anche i poli attrattori dello Stadio Mapei, dei Petali sembrano ben lontani dal tracciato preliminare della tranvia, che segue la trafficatissima via Gramsci. La sede del Gruppo Max Mara, a Mancasale, con ben 800 dipendenti, non è ancora considerata tra i poli attrattori di traffico del Progetto della tramvia, che comunque, sembra, che passerà ben lontana.

Per il Parco Industriale di Mancasale le fermate previste sembrano insufficienti e molto lontane tra loro, cioè incapaci di captare efficacemente l’attuale traffico automobilistico aziendale e commerciale, lasciando anche ampiamente scoperta, per esempio, tutta la parte nord, fino, cioè allo stabilimento Metal Steel, di via Sanzio.

L’AVVENTO DEI BUS ELETTRICI: QUALCUNO CI PENSA?

Andrebbero riviste le considerazioni di impatto ambientale, dove non vengono presi in considerazione eventuali sviluppi tecnologici degli autobus elettrici a batteria, che in una situazione critica d’inquinamento dell’aria, come quella di Reggio Emilia, avrebbero rapida introduzione in servizio, come stanno già facendo molte città italiane.

Mancano anche le cifre di emissioni climalteranti delle ferrovie locali in via di elettrificazione completa, comparate a quelle del tram e dei nuovi bus elettrici (che però Reggio non sta ancora considerando).

Esiste una valutazione d’impatto della costruzione della sede propria per il 73% della tranvia, per la mobilità individuale privata e per il trasporto commerciale?

Per concludere, viste le tante criticità dello Studio della tranvia, mi chiedo: il Comune ha un eventuale “piano B”, nel caso non si vincesse questo bando del MIT, ci sono già altre soluzioni rapide per una situazione d’emergenza per la congestione del traffico e di conseguente nocivo inquinamento dell’aria, pericoloso per la salute delle persone di Reggio Emilia?

* Marcello Nizzoli è un marketing manager del settore automotive, sempre più specializzato nel settore dei veicoli per la mobilità sostenibile, veicoli elettrici, autobus, mezzi commerciali.

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10 risposte a Luci e ombre del progetto Tranvia di Reggio
Le criticità di una buona idea. Vediamole

  1. Dario Andreoli Rispondi

    05/02/2021 alle 12:14

    Pensare di investire 280 milioni di euro su una tecnologia del secolo scorso è pura follia.
    Quando, tra non meno di 10 anni, il progetto sarà completato ci saranno gli autobus elettrici, probabilmente a guida autonoma o semi-autonoma, e il tram su rotaia sarà superato ancora prima di partire.
    Provate invece a immaginare quale impatto avrebbe per la città investire 280 milioni nello sviluppo vero (finora solo chiacchiere) del Tecnopolo, del Digitale, delle competenze del futuro. Ma perché ci toccano sempre politici mediocri e di corte vedute?

    • Fausto Poli Rispondi

      06/02/2021 alle 15:02

      Rispondo brevemente: Reggio Emilia come Comune raccoglie bilions in tasse. PERCIO’ il treno su superficie, sarebbe bancabile. Mentre a furia di ipotizzare, non si concretizza.

      • Marcello Nizzoli Rispondi

        08/02/2021 alle 11:49

        Egr. Sig. Poli,
        Grazie ancora per l’attenzione,
        L’urbanistica del territorio del Comune Reggio Emilia soffre di un pessima pianificazione, priva di veri progetti,
        Ora servono soluzioni.
        Il fatto che il Ministero finanzi un grande progetto è interessante ma non deve essere un progetto calato dall’alto bensì dialogare con la situazione di Reggio Emilia.
        La rete ferroviaria di superficie esiste ed andrebbe migliorata proprio in chiave di servizio ai passeggeri e non solo per avere più infrastrutture costose, come già successo con il progetto di Metropolitana di Superficie, portato a termine senza l’entrata in servizio, vendendo le infrastrutture alla Regione, cioè FER

    • Marcello Nizzoli Rispondi

      07/02/2021 alle 19:13

      Egr. Sig. Andreoli, grazie per l’attenzione,
      Il finanziamento di Euro 282,300 milioni, tantissimi, arriverà dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, quindi è li che bisognerebbe pensare in grande e per il futuro, con tale cifra, credo mai vista a Reggio Emilia per un unico progetto per la mobilità sostenibile.
      Gli esperti mondiali di mobilità pubblica, ormai da anni, dicono che sarà elettrica, flessibile, su richiesta ed autonoma, cosa succederà nei prossimi 10 anni nessuno lo può neppure immaginare, ma sicuramente la digitalizzazione aiuterà moltissimo a completare questo sviluppo sperato, molto adatto alla conformazione urbanistica di Reggio Emilia, ormai una città ampiamente policentrica.
      Sicuramente la posa di 29 km di nuovi binari, in doppio senso di marcia, non aiuterà certo il servizio ad essere flessibile e su richiesta.
      Le prime tranvie sono state costruite alla fine del 1800 e si sono sviluppate, anche in Italia fino a circa agli anni ’60, del secolo scorso, poi hanno avuto uno stop deciso, dovuto anche agli sferragliamenti ed alla rigidità di percorso, alla promiscuità col traffico veicolare.

    • Marcello Nizzoli Rispondi

      08/02/2021 alle 17:31

      Grazie,
      Molto interessante

  2. Piero Ferrari Rispondi

    08/02/2021 alle 14:32

    I bus elettrici sono già in consegna e attivi in varie zone Usa e Europa, le aziende sono già quotate in borsa, basta importarli/acquistarli e NON c’è più bisogno di nessuna rotaia o opera fissa che ostacoli il resto del traffico. Il comune è arrivato tardi, come quasi sempre succede, e non c’è motivo di sperperar soldi di nessuno, per darli alle solite aziende che alzano il prezzo finale. Con quella cifra ne prendono 4 volte tanti di bus elettrici e infrastrutture di ricarica comprese.

    • Marcello Nizzoli Rispondi

      08/02/2021 alle 19:53

      Egr. Sig. Ferrari,
      Grazie per l’attenzione,
      Concordo, i bus elettrici a batteria potrebbero essere una più facile soluzione per Reggio Emilia, sono entrati già in fuzione decisamente, anche nella vicina ATM, eccellenza milanese del TPL.
      Tra l’altro ATM ha scelto proprio la versione elettrica dei bus Solaris Urbino 12 già in funzione a Reggio Emilia, da anni, in versione Diesel.
      La posa delle rotaie è un’infrastruttura rigida, pesante ed impattante, non solo economicamente ma anche dal punto di vista sociale, potrebbero essere pericolose anche per le biciclette oltre a rappresentare una barriera per il traffico a motore privato.
      Le consiglio di leggere il mio articolo proprio sul tema dei bus elettrici BEV, grazie ancora,
      http://www.reggioreport.it/2021/01/il-futuro-elettrico-di-reggio-dal-disastro-deve-nascere-un-deciso-cambiamento/

      • Fausto Poli Rispondi

        10/02/2021 alle 16:01

        Dr. Nizzoli, Lei e’ un professionista squisito e competente. Ma per concretizzare e stare al passo occorre convalidare una legge sulla responsabilita’ di un progetto, che sia elettrico o con l’idrogeno.

        • Marcello Nizzoli Rispondi

          26/02/2021 alle 10:52

          Egr. Sig. Poli,
          Grazie ancora per la competente attenzione,
          Concordo anche su questo: ci vuole una responsabilità civile e penale su ogni progetto pubblico, anche sui servizi risultati più o meno validi per migliorare la qualità della vita nelle nostre città, con obbligo di soluzioni che sia valide.

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