Strage di Ustica, inchiesta sulla disinformazione
Sul DC9 esplose una bomba: il collegio fu unanime,
eppure la falsificazione continua
E il perito Taylor smentisce Purgatori: “Mai pronunciata quella frase”

DI GABRIELE PARADISI*

Gabriele Paradisi

5/1/2021 – L’indagine sulla strage di Ustica del 27 giugno 1980 ha impegnato magistrati e consulenti tecnici per quasi vent’anni. Durante questo lungo lasso di tempo, si sono susseguiti innumerevoli collegi peritali che hanno affrontato tutti gli aspetti in qualche modo connessi al disastro del DC9 I-Tigi dell’Itavia: aspetti balistico-esplosivistici, metallografico-frattografici, radaristici, medico-legali.

Il collegio peritale più importante è di certo il collegio Misiti, istituito il 17 luglio 1990 dal g.i. Vittorio Bucarelli e immediatamente ampliato dal giudice Rosario Priore, che subentrò a Bucarelli dopo pochi giorni, il 23 luglio. Questo collegio d’ufficio era composto da ben 11 tra i maggiori esperti al mondo in problematiche aeronautiche. Tra essi il britannico Arnold Francis Taylor, ingegnere aeronautico specializzato in incidenti aerei e Direttore del Cranfield Aviation Safety Centre.

Non uno qualunque. Taylor è stato il perito che si è occupato dell’incidente di Lockerbie, avvenuto il 21 dicembre 1988, quando un Boeing 747 della Pan American, partito da Francoforte e diretto a New York, precipitò sulla cittadina scozzese provocando la morte, oltre ai 243 passeggeri e ai 16 membri dell’equipaggio, anche di altre 11 persone a terra colpite dai rottami dell’aereo.

A provocare il disastro fu un ordigno (400 grammi di Semtex) nascosto in una valigia stivata nel vano bagagli. Dopo tre anni di indagini la responsabilità fu attribuita ai servizi libici.

IL METODO TAYLOR

Taylor, oltre ad aver maturato una conoscenza diretta e dettagliata sugli effetti dell’esplosione in volo di un aereo provocata da una bomba a bordo, aveva messo a punto – presso l’università di Cranfield – un metodo matematico per calcolare le traiettorie che i frammenti di un velivolo seguono durante la caduta in aria dopo essersi separati dalla struttura principale.

Metodo che trovò proprio la sua prima applicazione pratica e dimostrò la sua validità nell’ambito dell’inchiesta condotta a Lockerbie dall’AAIB (Air Accident Investigation Branch).

Quello stesso metodo di Taylor, applicato all’incidente di Ustica, ha consentito l’individuazione esatta delle aree del Tirreno nelle quali poi sono stati recuperati sul fondale, a oltre 3.000 metri di profondità, i resti del DC9; aree che, per come sono dislocate, hanno permesso di ricostruire l’esatta sequenza temporale con cui l’aereo si è destrutturato in volo.

Fintanto che il relitto non fu recuperato per il 94,6% – ciò è avvenuto nel 1992 al termine della seconda campagna di recupero – la tesi del missile aveva tenuto banco, ma, come ammette lo stesso giudice Priore in immagini di repertorio durante la trasmissione Atlantide di Purgatori del 24 giugno 2020, il ripescaggio, peraltro all’inizio “inspiegabilmente” osteggiato dalle parti civili, deluse molti:

«Quindi si lavorò su questi dati [si riferisce ai frammenti dell’aereo ricomposti]. Furono molto utili. Devo dire però questo, con sommo, diciamo, dispiacere che, contrariamente a quanto si credeva, il relitto del velivolo non diceva una sua verità. Cioè tutti quelli che avevano detto “ripescate il velivolo e saprete quello che è successo”, forse in un certo senso si erano sbagliati perché il relitto non ci ha parlato. Quindi abbiamo avuto bisogno di altre fonti di prova». [min. 2h:38m:48s]

In che cosa consiste il silenzio del relitto richiamato da Priore? In realtà, a parer nostro, non si tratta di un silenzio assoluto, diciamo è un silenzio totale per quanto riguarda l’ipotesi del missile o della collisione con un altro velivolo, ma è un silenzio che diventa assordante per quanto riguarda l’ipotesi della bomba a bordo.

Qui sarebbe necessario aprire un discorso molto articolato. Limitiamoci per ora a ricordare che i dati oggettivi rilevati – radaristici e sul relitto – hanno portato tutti e 11 i membri del collegio Misiti a sottoscrivere l’ipotesi della bomba a bordo. Questo è un fatto incontestabile.

Solo in un secondo momento il professor Carlo Casarosa – professore Ordinario di Meccanica del Volo presso l’Università di Pisa e Direttore del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale della stessa Università – pur avendo firmato la relazione finale del collegio Misiti, depositò un documento, firmato anche dal perito tedesco Manfred Held – MBB Deutsche Aerospace Schrobenhausen – in cui non escludeva la possibilità che l’aereo fosse precipitato per una “quasi collisione”.

Tornando a riprendere l’oggetto principale del nostro lavoro, che era e resta quello di smascherare le notizie sulla tragedia di Ustica false o manipolate, risintonizziamoci sulla ormai mitica e già citata puntata di Atlantide.

BOMBA A BORDO? IL TONO SPREZZANTE DI PURGATORI

Al minuto 1h:51m:34s, Purgatori affronta per l’appunto il tema spinoso della ipotesi della bomba a bordo. Il tono è sprezzante e l’argomentazione ovviamente superficiale, ma vediamo in dettaglio le sue esatte parole:

«Questa teoria cosiddetta della bomba pur essendo facilmente smentibile dal fatto che l’aereo è partito con due ore di ritardo e quindi nessun terrorista avrebbe potuto immaginare di aspettare con una bomba in mano sotto la scaletta dell’aereo con l’equipaggio a bordo per poterlo mettere dentro la toilette di un metro per un metro dove poi sarà ripescata la tavoletta del water assolutamente intatta senza neanche un graffio…».

Facciamo una prima pausa. Colpisce ed è singolare – ma è già la seconda volta che succede nel corso dello stesso programma – che Purgatori per delegittimare l’ipotesi bomba a bordo, porti come prova l’argomento del ritardo del DC9, quasi che ritenesse questa prova la più importante ed evidente.

Mancanza forse di argomenti più solidi? Come abbiamo visto in un articolo precedente (QUI IL LINK) – il ritardo del DC9 era stato in massima parte accumulato nelle tratte precedenti e non all’aeroporto di Bologna. Inoltre l’ordigno poteva essere un ordigno a tempo – puntato per esempio alle ore 21 e l’incidente avvenne esattamente alle 20:59:45 – ed essere stato collocato nella toilette in un momento qualsiasi durante uno scalo qualunque prima della sua ultima sosta a Bologna. Quell’aereo, quel giorno era operativo dalle 8 della mattina e, quando parte per il suo ultimo viaggio, aveva già completato cinque tratte su e giù per l’Italia.

Ma vediamo come prosegue Purgatori.

«… ma insomma la teoria della bomba viene sostenuta fortemente da questo perito inglese che si chiama Frank Taylor il quale cerca con una quindicina di maldestri tentativi di posizionarla dentro l’aereo per spiegare appunto come si sia disintegrato e alla fine la mette appunto nella toilette. I magistrati gli contestano quello che io ho appena detto, cioè che non ci sono segni di esplosivo, che la tavoletta intatta a soli 50 centimetri di distanza da dove sarebbe esplosa la bomba, come ha fatto quella bomba a collassare l’aereo lasciando sostanzialmente intatta la tavoletta del water?…».

Andrea Purgatori

NEL DC9 FURONO TROVATE TRACCE DI ESPLOSIVO…

Occorre fermare un’altra volta il nastro. Innanzitutto alcune puntualizzazioni. Le prove e le simulazioni non vennero eseguite da Taylor e dal collegio Misiti. Fu il (sub)collegio peritale esplosivistico coordinato dal dott. Giovanni Brandimarte a svolgerle. Studi analitici per cariche di diverso peso collocate in diverse posizioni sull’aereo, vennero eseguite invece dall’ing. Ermanno Bazzocchi che faceva parte del collegio della difesa.

Detto ciò, è vero che, come sostiene Purgatori, non sono state trovate tracce di esplosivo all’interno del DC9? Ancora una volta è una bugia.

Sono state infatti trovate tracce di Tnt e di T4 dalle analisi compiute dall’A.M.I. e dall’ente britannico RARDE (Royal Armament Research and Development Establishment).

… E LA TAVOLETTA DEL WATER RESTO’ INTATTA ANCHE IN DUE SIMULAZIONI DELL’ESPLOSIONE

E ancora, è vero che la tavoletta del water è stata ritrovata intatta?

Sì, è vero. È stata ritrovata “integra”. È vero anche che la tavoletta non era l’originale montata dal costruttore dell’aereo, dunque poteva anche essere un relitto della cosiddetta spazzatura del mare”, ovvero resti del passaggio di navi: nelle campagne di recupero tra le altre cose venne ritrovato anche un Messerschmitt Bf-19 della seconda guerra mondiale e una antica imbarcazione greca con il suo carico di anfore.

Ma se anche assumiamo che la tavoletta del water provenga dal DC9, com’è probabile che sia essendo stata recuperata nell’area dove sono stati trovati gli altri resti della toilette e probabilmente nei 14 anni di vita dell’aereo era stata sostituita, va ricordato che le simulazioni di esplosioni – non certo “maldestre” – effettuate in un modello ricostruito di toilette, nonostante non siano mai riproducibili fedelmente gli effetti di una esplosione – fenomeno alquanto aleatorio – per ben due volte su tre la tavoletta è rimasta intatta. Si dovrebbe anche, per quanto poco rispettoso per le vittime, ipotizzare l’eventualità che al momento dello scoppio la toilette fosse occupata e che il corpo del passeggero abbia schermato la tavoletta ed altri oggetti.

La toilette del DC9 era posta nella zona prossima alla coda dell’aereo, all’altezza del motore di destra, il primo ad essersi staccato e ad aver innescato la destrutturazione del DC9. Questo distacco ha determinato una prima interruzione di energia elettrica al bus di destra, registrata sul CVR (Cockpit Voice Recorder).

L’alimentazione elettrica è stata automaticamente trasferita al bus di sinistra, ma anche il distacco nel giro di pochi istanti del motore di sinistra ha provocato la definitiva interruzione di energia elettrica, registrata anch’essa sul CVR, quindi il black out totale delle comunicazioni.

Della toilette è stato recuperato solo il 10%. Ma quel poco che si è trovato presenta deformazioni compatibili, meglio dire spiegabili solo, con un’esplosione ravvicinata. Ci riferiamo in particolare al lavabo e alla tubazione di erogazione del detergente.

SCHEGGE DI ESPLOSIONE A BORDO

Non solo. Già la perizia Blasi [17 marzo 1989] aveva verificato attraverso l’esame morfologico dei reperti estratti dai cuscini recuperati, che le caratteristiche morfologiche indicate come tipiche dei frammenti metallici prodottisi a seguito della detonazione di un ordigno esplosivo, quindi “rolled edge”, “gas wash” e “pitting”, si riscontravano su 14 reperti (schegge) estratti da 9 cuscini su un totale di 41 reperti estratti da 17 cuscini.

Non appare chiaro quindi su quali basi Purgatori possa così tranquillamente liquidare la “teoria cosiddetta della bomba”.

PURGATORI ACCUSA TAYLOR…

Ma vediamo come egli conclude la sua alquanto sommaria e debole dissertazione su una ipotesi per lui così scomoda.

«… come ha fatto quella bomba a collassare l’aereo […] e lui [Taylor] con grande spregiudicatezza risponde: “Anche se avessi visto un missile colpire il DC9 continuerei a dire che è stata una bomba”».

La frase attribuita a Taylor, posta in questi termini, appare di certo sgradevole, lasciando intendere l’esplicita volontà di non voler vedere una verità diversa da quella sostenuta.

Molto più accettabile la forma con cui un altro perito della Misiti, lo svedese Goran Lilja, ingegnere Capo Sezione Sicurezza del Volo del FFA di Bromma, ribadisce nella sostanza lo stesso concetto:

«I membri della commissione (escluso Casarosa, naturalmente) erano e sono tuttora fermamente convinti che, se anche attorno al DC9 ci fossero stati altri aeroplani, ciò sarebbe stato del tutto indifferente, perché la causa accertata dell’incidente non può essere stato nulla di diverso da un’esplosione interna» [Göran Lilja, Ustica. Il mistero e la realtà dei fatti, LoGisma, 2014, p. 111].

Ma è proprio vero che Frank Taylor, autorevole e stimato professionista di fama mondiale, abbia espresso la tenace difesa dei risultati da lui ottenuti con quelle parole così sconvenienti?

… E TAYLOR SMENTISCE PURGATORI: MAI DETTA QUELLA FRASE. ECCO LA MAIL

Da noi interpellato con una email di questo tenore:

Dr Taylor, 

[…] Andrea Purgatori, during a television programme aired last June, said that you had said: “Even if I had seen a missile hit the DC9 I would still say it was a bomb”. Did you actually say this publicly? Or did you say that even if there had been other aircraft around the DC9, the accident was still due to an internal explosion?

TRADUZIONE: Dr Taylor. […] Andrea Purgatori, durante un programma televisivo andato in onda lo scorso giugno, ha sostenuto che lei avrebbe detto: “Anche se avessi visto un missile colpire il DC9 continuerei a dire che è stata una bomba”. Lei ha detto ciò pubblicamente? O ha detto che anche se ci fossero stati altri aerei intorno al DC9, l’incidente sarebbe stato comunque dovuto a un’esplosione interna?

Frank Taylor così ci ha risposto:

Hi – in haste, I did NOT say the former, I did say something like the second statement. If you need more get back to me and I’ll have more time.

All the best – Frank

TRADUZIONE: Ciao – in fretta, non ho detto la prima, ho detto qualcosa come la seconda affermazione. Se avete ulteriormente bisogno, ricontattatemi e avrò più tempo.
Tanti auguri – Frank

La risposta è all’impronta, però inequivocabile: Taylor smentisce clamorosamente Purgatori.

A questo punto l’onere della prova spetterebbe a Purgatori. Egli dovrebbe dimostrare e documentare, se ha gli elementi per farlo, dove e quanto Taylor avrebbe pronunciato quella frase, perché se è disdicevole per un giornalista manipolare i fatti e stravolgerli, mettere in bocca alle persone parole mai dette è forse ancora peggio.

(QUINTA PUNTATA – CONTINUA)

*Gabriele Paradisi è un ingegnere, giornalista e saggista, esperto di terrorismo internazionale

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    La tragedia di Ustica – 27 giugno 1980, 81 vittime – ancora oggi rimane una strage senza colpevoli e nonostante a livello mediatico si sia affermata una certa “verità” – abbattimento del DC9 Itavia, partito da Bologna, tra le isole di Ponza e Ustica nel corso di una battaglia aerea – le risultanze processuali e le perizie tecniche svolte nelle fasi istruttorie non l’hanno affatto provata e tantomeno confermata.
    Sulle varie ipotesi in gioco – bomba a bordo, missile, collisione o quasi collisione con altro velivolo – si scontrano da anni non solo i ricercatori e gli storici. Tanto per dire, esistono due Associazioni dei familiari delle vittime con opinioni sulle cause del disastro contrapposte.

    Purtroppo in questa come in altre tragiche vicende che hanno costellato la storia della nostra Repubblica, grazie ad una certa pubblicistica si sono radicate nell’opinione pubblica convinzioni che non hanno alcun riscontro con la realtà dei fatti.
    Iniziamo qui un percorso di contro-disinformazione: prenderemo in esame e segnalaremo alcuni passaggi di questa vicenda per dimostrarne, attraverso unae rigorosa analisi dei documenti disponibili, fornendo sempre e comunque gli opportuni riscontri, la natura menzognera e truffaldina.
    In questo primo articolo cominciamo dai ritardi del DC9 e dalle manipolazioni rilanciate in una recente inchiesta di Andrea Purgatori su Atlantide (La 7).
    ECCO COME ANDARONO DAVVERO LE COSE. BUONA LETTURA

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5 risposte a Strage di Ustica, inchiesta sulla disinformazione
Sul DC9 esplose una bomba: il collegio fu unanime,
eppure la falsificazione continua
E il perito Taylor smentisce Purgatori: “Mai pronunciata quella frase”

  1. Giancarlo Vetri Rispondi

    07/01/2021 alle 10:50

    La conclusione dell’inchiesta e la sentenza ordinanza del giudice Priore sono giunti alla conclusione che nessuna delle ipotesi proposte dai collegi peritali, l’esplosione a bordo, la quasi collisione e l’impatto o comunque la ravvicinata esplosione di un missile, possa essere esclusa. Di certo, quel giorno nella zona del mediterraneo percorsa dal Dc9 Itavia c’erano numerosi aerei militari. Di sicuro, il tasso di mortalità e l’aspettativa di vita del personale dei radar che seguivano il volo IH 870 sono rispettivamente molto elevati e più bassi della media e apparentemente tra il personale in servizio c’è un elevato tasso di condotte suicidarie. Detto ciò, può darsi che Purgatori non sia stato preciso o abbia detto cose inesatte, ma lo scenario più verosimile è quello di una operazione di polizia militare coperta. Anche se per ora non c’è una sentenza giudiziaria a certificare questa ipotesi. Per cui bisognerà attendere la conclusione dei procedimenti giudiziari ancora in atto.

  2. Dario Rispondi

    21/06/2021 alle 10:00

    Certo, l’ipotesi bomba è la più igienica: nessuna rivendicazione, nessun mandante. Al massimo “sono stati i terroristi”.
    Così si evitano domande scomode. La solita strategia italica.
    Basta leggere le perizie, conoscere le reticenze e le resistenze sistematiche operate dall’aeronautica militare, per capire che la bomba fa comodo a tutti. Tranne, ovviamente, a chi ha vissuto quella tragedia direttamente.

  3. fabrizio campani Rispondi

    22/06/2021 alle 21:39

    certo certo la boooomba come no

  4. Verità ? Rispondi

    27/06/2021 alle 12:32

    purtroppo nessuna ipotesi è smentibile del tutto, missile, collisione o bomba… probabilmente viste le molte e misteriose morti dei possibili “testimoni” avvenute tutte successivamente all’ incidente si potrebbe aggiungere al mistero che quanto accaduto era da coprire a tutti i costi… se dunque di bomba si fosse trattato questo sarebbe ancora più grave di un incidente aereo avvenuto magari per errore poichè l’ atto sarebbe stato intenzionale e il mandante ben noto ma per convenienza tenuto nascosto…

  5. nemo nessun Rispondi

    30/09/2021 alle 19:59

    la mattina dopo la strage Davanzali ed il tecnico Douglas che effettuava asiistenza tecnica all’Itavia si recarono presso la sala radar della RIV, regione informazione volo, non ricordo se già civile o ancora militare.
    Il tecnico della Douglas fece rilevare le tacce vvicino al DC9.
    Il radar era civile ed è ancora situato su una collina a destra della autostrada fiumicino -civitavecchia circa ai km 8 o 9 .
    data la quota e la distanza ha un orizzonte elettromagnetico su ustica fino ad una quota inferiore ai 500m.
    Il DC9 credo livellasse attorno ai 25000 piedi (6500 m circa).
    da dove venivano e dove sono andati gli aerei intrusi??? nessuna traccia.
    all’epoca aerei stealth non esistevano.
    un areeo viene visto volare in parallelo al DC9 ad ovest , quindi in coda con una minima radar cross section, ma non viene visto in continuità quando passa da ovest ad est del DC9 esponendo una maggior radar cross section .
    non so quante battute al minuto faccia quel radar ma date le dimensioni della antenna da 5 a 12 battute al minute.
    Le tracce non sono continue perchè.
    Anni dopo un esperto di radar mi disse che quel radar era famoso per i falsi echi.
    mi accingevo a chiedere chiarimenti ma kla moglie intervenne bloccando la discussione
    Ovviamente il chiarimento aveva un significativo risvolto politico.
    alcuni anni dopo ascoltando in macchina radio radicale e la registrazione di una udienza penale ebbi il chiarimento.
    Nel sito radar il segnale originale era digitale, veniva trasformato in analogico ed inviato su linea telefonica dedicata a Ciampino ed alla RIV e qui ritrasformato in digitale e presentato sullo schermo .
    Stiamo parlando di un sistema di conversione fine anni ’70.
    la trasformazione di un segnale da digitalead analogico introduce notevoli disturbi, io non sono un elettronico ma questo me l’hanno ripetuto spesso.
    la linea analogica dedicata (specifico filo in rame) partiva dall?apparato di trasformazione ed arrivava necessariamente al quadro di commutazione delle linee telefoniche del centro radar , qui veniva commutato su un cavo dell’allora telecom o SIP, facente parte di un fascio, arrivava ad una centrale di commutazione diciamo SIP forse a Maccarese o sul raccordo anulare, quindi su un’altra centrale di commutazione sul raccordo anulare o forse a ciampino , poi sul centralino di commutazione dell’aeroporto , poi quello della RIV e poi trasformato in segnale digitale per presentarlo sugllo schermo radar.
    le centrali di commutazione Sip e quelle miltari del’aeroporto di ciampino , necessariamente con tecnologia anni 60 o 70, erano pareti di contatti si spelava la parte terminale del filo e si arrotolava su un contatto , in genere sul retro della parete si arrivava con un’altro filo si spelava e si arrotolava sul contatto;
    raramente si ammorsava sul contatto .
    Il grosso dei disturbi era dovuto alla prima trasformazione da segnale digitale ad analogico; la suscettibilità elettromagnetica successiva era trascurabile rispetto agli errori introdotti inizialmente.
    Ci credo che l’esperto aveva detto che quel radar era famoso per i falsi echi!!!
    il segnale analizzato era registrato alla RIV di Caiampino non nella sala controllo del sito radar.
    nell’estate dell’incidente il laboratorio chimico fisico dellAM analizzo alcuni reperti recuperati adagl HH3F del roccorso di Ciampino ,
    secondo me decisamente prima che la procura di Palermo inviasse ad ottobre reperti inizialmente accentrati sull’aeroporto di bocca di Falco, come riportato sul report della procura di Palermo sui primi 10 anni di indagini.
    Sempre quel report riporta autopsie di 6 o 7 salme, non ricordo, su una era incastrato un bullone e dado e su un’altra salma un frammento di alluminio.
    Ovviamente non elementi di una testata a frammentazione di un missile.
    La fusoliera recuperata non presenta tracce di testate a frammentazione.
    Confrontatela con le foto dell’aereo charter russo abbattuto sul sinai da un missile terra aria da estremisti islamici.
    Confrontatela con le foto dell’aereo di linea indonesiano abbattuto in ucraina credo al confine con la regione del Dombass .
    in entrambi i casi le tracce delle testate a frammentazione sono evidentissime e rintracciabili su internet le foto dei relitti.
    Insomma niente missile , improbabili gli echi rappresentati sullo schermo di Ciampino .
    L’ipotesi del tecnico inglese mi pare molto fondata : se si è staccato un motore ( o due )a seguito dell’esplosione un corto circuito sul sistema elettrico primario può aver escluso anche il circuito elettrico di emergenza.
    Quindi blocco del crash recorder, del voice recorder , del comando maschere ossigeno, (non estratte), no comendo segnale di emergenza sul trasponder in luogo del codice del volo, (data l’età dell’aereo non so se iltrasponder trasmettesse anche la quota oltre all’identificativo del volo).
    Ricordo di aver letto sul giornale che un maresciallo del centro radar militare di Marsala telefonò al controllore dell’aerovia chiedendogli se aveva visto l’inusuale perdita di quota per un aereo diretto a Palermo Punta Raisi.
    Credo poco alla terza ipotesi di quasi collisione, sia per gli echi poco attendibili, sia per le differenze di peso tra il DC9 ed un eventuale caccia.
    Il DC9 aveva un peso max di 50 tonn. non essendo a pieno carico ed avendo consumato carburante peso sull’ordine di 40 tonn.
    Un caccia di superiorità Ad es. F4 , F14 o F15 (non ricordo quale fosse in servizio) MIG23 o equivalente francese peso probabile avendo consumato carbirante circa 15tonn.
    sono troppo vecchio per fare l’esercitazione del calcolo del downwash, ma non ci credo.
    Invece se ssi sono staccati i motori come afferma il tecnico inglese l’aereo era incontrollabile e un fattore di carico negativo sulla sola ala sinistra (non sulla destra) è più che plausibile.
    in conclusione l’abbattimento da parte di un caccia era una ipotesi politicamente interessata.
    cordiali saluti

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